Was ist unser zukünftiger Autoantrieb?

Selbst wenn alle Fachleute einer Meinung sind, können sie sehr wohl im Irrtum sein. Der Satz stammt vom englischen Mathematiker und Philosophen Bertrand Russel. Hilfreich könnte bei vielen Gelegenheiten sein, sich die Ansicht des Nobelpreisträgers zu Herzen zu nehmen. Etwa immer dann, wenn es wieder einmal darum geht, wie denn nun die Zukunft des automobilen Antriebs tatsächlich aussehen wird.

Bislang ist es die Brennstoffzelle, von der nach mehrheitlicher Überzeugung das Licht am Ende des Tunnels auszugehen scheint. Und den langen Weg ans Ziel, hin zu den Wasserstoffquellen, sollen Hybridantriebe überbrücken. So weit, so gut. Möglicherweise haben sich die Visionäre aber allesamt geirrt, und es kommt ganz anders. Dann hätten vermutlich vor allem wir, die Deutschen, ein Problem.

Festzustehen wie das Amen in der Kirche scheinen zwei Dinge: dass die fossilen Energieträger irgendwann erschöpft sein werden und damit die Zeit vorbei ist, in der sich Autos mit Benzin, Diesel oder Gas betanken ließen. Das Thema beschäftigt uns seit vielen Jahrzehnten, wurde zwischendurch immer mal wieder verdrängt, gelegentlich argumentativ aufmunitioniert, aber schließlich in hoffnungsvolle Richtung gelenkt: Fürchtet Euch nicht! Das Autofahren muss nicht aufgegeben werden. Eines Tages bewegen sich die Autos sogar ganz ohne Schadstoffausstoß. "Fuel Cell" heißt das Zauberwort. Der Brennstoffzellenantrieb wird’s richten, ist die favorisierte Orientierung.

Doch während noch immer nicht so recht vorstellbar ist, wo und zu welchen Kosten Wasserstoff in großen Mengen für die "Fuel Cell Cars" produziert werden kann und wie sich weltweit ein dichtes Netz von Wasserstofftankstellen schaffen lässt, gehen Zukunftsgedanken bereits in eine ganz andere Richtung. Um es sprichwörtlich zu formulieren: Setzt man – setzen wir alle, die wir über den automobilen Antrieb von morgen oder übermorgen nachdenken – bislang aufs falsche Pferd?

Dass der Elektromotor die tragende Rolle spielen wird, steht weiterhin außer Zweifel. In jüngster Zeit aber hat die zunehmende Auseinandersetzung mit der Hybridtechnik das Augenmerk mehr als bisher auf die Batterie und deren Leistungsfähigkeit richten lassen. Seitdem nährt der großvolumige Lithium-Ionen-Akku die Hoffnung, dank ihm auch in Sachen Autoantrieb bisher nicht für möglich Gehaltenes realisieren zu können. Trat die Leistungsfähigkeit solcher Energiespeicher angesichts der aufgetretenen Probleme bei der Betriebssicherheit zunächst auch ein wenig in den Hintergrund, ist inzwischen der Optimismus der Batteriehersteller wieder groß, letztlich alles in den Griff zu kriegen.

Auch in Deutschland gibt es bemerkenswerte Initiativen. Würde Skepsis überwiegen, befasste sich beispielsweise die LiTec GmbH im sächsischen Kamenz nicht mit der Produktion maßgeschneiderter Elektroden für Lithium-Batterien. Und: Am 5. November vergangenen Jahres wurde in Deutschland eine weitere Innovationsallianz zur Umsetzung der Hightech-Strategie "Lithium-Ionen-Batterie" gestartet. Codewort: LIB 2015. Ein Industriekonsortium, an dem BASF, Bosch, Evonik (Degussa), LiTec und Volkswagen beteiligt sind, verpflichtete sich, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung in Sachen "Lithium-Ionen-Batterie" einzusetzen. Vom Bund kommen in den nächsten vier Jahren noch einmal 60 Millionen Euro dazu.

In einer Mitteilung hebt das Bundesministerium für Bildung und Forschung den zusätzlichen Nutzen stationärer und mobiler Energiespeicher hervor. Sie könnten bevorzugt außerhalb der Spitzenzeiten des anfallenden Strombedarfs aufgeladen werden und auch dazu beitragen, dass gewonnene Windkraftenergie nicht mehr verloren geht wie etwa im Jahr 2006. Damals sind 15 Prozent des durch Windkraft erzeugten Stroms ungenutzt geblieben, weil er sich nicht einspeisen ließ.

Die Gedanken in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der Automobilhersteller kreisen jedenfalls mehr als je zuvor auch ums batteriebetriebene Fahrzeug. Das umso mehr, seitdem Plug-in-Konzepte die alte Vorstellung eines "Steckdosen"-Autos neu belebten, aber auch denkbar ist, dass etwa Stromanbieter an den Tankstellen der Zukunft geladene Batterien zum raschen Wechseln vorhalten. Es gibt die Vorstellung, dass sich Batterie"fach" und Kontaktschienen sicher so konstruieren ließen, um einen Akkutausch in Minutenschnelle möglich zu machen.

Noch steht solchem Gedankengang die Schwergewichtigkeit großvolumiger Lithium-Ionen-Batterien mit der gewünschten Leistungsfähigkeit für automobile Zwecke entgegen. Sie können 100 Kilogramm wiegen, gegebenenfalls deutlich mehr. Aber vielleicht ist auch bei der Gewichtsminimierung der Fortschritt nicht aufzuhalten.

Das grundsätzliche Handicap eines "Batterieautos", dessen begrenzter Aktionsradius, scheint mit dem Einsatz der neuen Batteriegeneration in den Hintergrund gedrängt zu werden. Reichweiten von bis zu 80 Kilometern zu realisieren, traut man ihr bereits zu. Es heißt, dank der höheren Energiedichte, die sich mit Lithium-Ionen-Batterien darstellen lasse, sei es möglich, mit Batteriestrom noch viel weiter und auch angemessen schnell zu fahren.

Die Rede ist bereits von 250 Kilometern, die ein Energiespeicher mit einem "Systemgewicht" von 100 Kilogramm durchaus bewältige. Die beeindruckenden Fortschritte, die binnen weniger Jahre etwa bei solchen, wenn auch viel kleineren Akkus für Laptops, Digitalkameras und Handys gemacht wurden, lassen erwarten, dass auch bei den Akku-Schwergewichten noch allerhand Potenzial zu heben ist.

Gesetzt den Fall, es zeichnete sich ab, dass "Batterieautos" – rein technisch gesehen – in großer Zahl eine lichte umweltfreundliche Zukunft beschieden sein könnte, bekäme Deutschland allerdings ein Problem. Woher den Strom nehmen? – Akkus sind bekanntlich lediglich Energiespeicher. Sie wollen regelmäßig ans Netz, an die Steckdose. Eine große Anzahl von "Batterieautos" erwiese sich als dementsprechend gefräßig. Doch schon heute, in einer Zeit, in der es solche neuen Bedarfsträger noch gar nicht gibt, wird eine dauerhafte Stromversorgung unseres Landes infrage gestellt.

Bekannt ist die Warnung vor den Folgen abgeschalteter deutscher Atomkraftwerke. Mit dem Bau neuer Kohlekraftwerke würde einmal mehr bewiesen, wie unlogisch und kontraproduktiv parteipolitisch orientierte Entscheidungen in Deutschland ausfallen können. Stürmischer Aktionismus auf der umweltpolitisch herausgeputzten deutschen Bühne verführt immer wieder zu fragwürdigen Zielwürfen, indem mit dem Schinken nach der Bratwurst geworfen wird.
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W.Riedel