Fairer Vergleich: Hybrid-Fahrzeug oder Benziner?
04 April, 2007
Hybrid oder Benziner?: Auf der Suche nach dem fairen Vergleich
Deutschen Politikern, die den Kauf eines japanischen Hybrid-Fahrzeugs empfohlen hatten, wurden in der aktuellen Diskussion um das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) immer wieder entgegengehalten, auch deutsche Autos mit klassischen Antrieben erreichten die g?nstigen Werte der Hybride. Das stimmt sicher, wenn man allein die CO2-Werte mit einander vergleicht. Schaut man aber sich die dazugeh?rigen Fahrzeuge an, f?llt auf, dass die Hybride in einer anderen Klasse rollen. Da wird dem 4,55 Meter langen und rund 1,4 Tonnen schweren Toyota Prius zum Beispiel der kleinere Volkswagen Polo (3,93 Meter, 1,2 Tonnen) gegen?bergestellt. Werden hier ?pfel mit Birnen verglichen?
Zumindest bei der Zuladung geh?ren beide Fahrzeuge in dieselbe Klasse, denn mit nur 325 Kilogramm bietet der Prius hier erstaunlich wenig. Das liegt wohl auch am h?heren Gewicht des Hybridantriebs. Denn bei einem Fahrzeug mit Hybridantrieb kommt zu einem vergleichsweise kleinen Benzinmotor noch ein Elektromotor, der seinen Strom aus einer gr??eren Batterie bezieht. Diese Batterie wird beim Rollen und Bremsen ?ber einen Generator aufgeladen. Das Zusammenspiel der beiden Motoren f?hrt dann zum Verbrauchsvorteil von rund einem F?nftel gegen?ber dem klassischen Antrieb mit einem Benzinmotor - trotz des h?heren Systemgewichts.
Beim Toyota Prius bringt es der 1,5-Lter-Vierzylinder auf 57 kW / 78 PS, was f?r dieses Fahrzeug bestimmt keine ?bermotorisierung darstellt. Aber der Elektromotor stellt noch einmal 50 kW / 68 PS zur Verf?gung. Zusammen ergibt des eine Systemleistung von 83 kW oder 133 PS, wenn der Fahrer die volle Leistung abruft. So entstehen f?r den Prius Verbrauchswerte von 4,2 Litern auf 100 km/h und als Folge davon ein CO2-Aussto? von nur 104 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer.
Bei diesen Verbrauchs- und CO2-Werten kommt dem Japaner die europ?ische Norm sehr entgegen, nach der f?r alle Personenwagen ein Verbrauchswert ermittelt werden muss. Daf?r fahren alle Autos auf einem Pr?fstand eine festgelegte Strecke mit festgelegten Beschleunigungs- und Bremsvorg?ngen und unterschiedlichen H?chstgeschwindigkeiten nach - den sogenannten ECE-Zyklus.
Lange Etappen mit hoher Autobahngeschwindigkeit kommen in diesem Norm-Zyklus aber nicht vor. Das bringt den Prius und seine Hybrid-Kollegen gegen?ber den heutigen klassischen Antrieben mit Benzinmotor nach vorn. F?hrt der lange Strecken schnell, steigt der Elektromotor aus, und der kleine Benzinmotor muss die Arbeit allein verrichten, was den nat?rlich zu hohen Drehzahlen und damit auch zu h?herem Verbrauch treibt.
Der Hybridantrieb kann seine St?rken also im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich voll ausspielen. Hier ist er gleichgro?en Nur-Benzinern beim Verbrauch voraus. Das ist ein Vorteil, den der Prius in seinem Heimatland Japan mit dem st?ndigem Stop-and-Go-Verkehr und niedrigen Geschwindigkeiten auf Schnellstra?en ebenso ausspielen kann wie zum Beispiel in den USA. Hier wie dort muss der Benzinmotor nur h?chst selten die ganze Arbeit allein leisten.
Auch in Europa bringt der Hybridantrieb zweifellos Vorteile mit sich, wenn das Fahrzeug vorwiegend in der Stadt oder im Umland auf Landstra?en gefahren wird. Taxifahrer und Betreiber von Auslieferfahrzeugen k?nnten ihre Treibstoffkosten mit Hybridantrieben deutlich senken. Gesch?ftsleute, die lange Strecken zur?cklegen m?ssen oder Fans von langen Urlaubsreisen sind aber immer noch besser mit dem Dieselmotor bedient.
An dieser Situation wird sich in Europa erst dann grundlegend etwas ?ndern, wenn der Hybridantrieb einen Diesel als einen seiner beiden Motoren unter der Haube haben wird. Dann k?nnte man gegen?ber einem Benziner in der Stadt theoretisch sogar zwei F?nftel, bei schnellen Autobahnfahrten aber immer noch ein F?nftel gegen?ber dem Verbrauch eines Nur-Benziners sparen. Doch sind diese theoretischen Werte dann teuer erkauft. Denn ein Dieselmotor kostet deutlich mehr als ein Benziner. Au?erdem kommt zum sowieso wegen Elektromotor, Generator und gro?er Batterie schon schweren Hybridantrieb noch ein Zusatzgewicht vom Dieselmotor, das ebenfalls bewegt werden muss und damit den Verbrauchsvorteil zum kleinen Teil wieder aufzehrt.
Autoreporter.net/
Von Peter Schwerdtmann
Beim Toyota Prius bringt es der 1,5-Lter-Vierzylinder auf 57 kW / 78 PS, was f?r dieses Fahrzeug bestimmt keine ?bermotorisierung darstellt. Aber der Elektromotor stellt noch einmal 50 kW / 68 PS zur Verf?gung. Zusammen ergibt des eine Systemleistung von 83 kW oder 133 PS, wenn der Fahrer die volle Leistung abruft. So entstehen f?r den Prius Verbrauchswerte von 4,2 Litern auf 100 km/h und als Folge davon ein CO2-Aussto? von nur 104 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer.
Bei diesen Verbrauchs- und CO2-Werten kommt dem Japaner die europ?ische Norm sehr entgegen, nach der f?r alle Personenwagen ein Verbrauchswert ermittelt werden muss. Daf?r fahren alle Autos auf einem Pr?fstand eine festgelegte Strecke mit festgelegten Beschleunigungs- und Bremsvorg?ngen und unterschiedlichen H?chstgeschwindigkeiten nach - den sogenannten ECE-Zyklus.
Lange Etappen mit hoher Autobahngeschwindigkeit kommen in diesem Norm-Zyklus aber nicht vor. Das bringt den Prius und seine Hybrid-Kollegen gegen?ber den heutigen klassischen Antrieben mit Benzinmotor nach vorn. F?hrt der lange Strecken schnell, steigt der Elektromotor aus, und der kleine Benzinmotor muss die Arbeit allein verrichten, was den nat?rlich zu hohen Drehzahlen und damit auch zu h?herem Verbrauch treibt.
Der Hybridantrieb kann seine St?rken also im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich voll ausspielen. Hier ist er gleichgro?en Nur-Benzinern beim Verbrauch voraus. Das ist ein Vorteil, den der Prius in seinem Heimatland Japan mit dem st?ndigem Stop-and-Go-Verkehr und niedrigen Geschwindigkeiten auf Schnellstra?en ebenso ausspielen kann wie zum Beispiel in den USA. Hier wie dort muss der Benzinmotor nur h?chst selten die ganze Arbeit allein leisten.
Auch in Europa bringt der Hybridantrieb zweifellos Vorteile mit sich, wenn das Fahrzeug vorwiegend in der Stadt oder im Umland auf Landstra?en gefahren wird. Taxifahrer und Betreiber von Auslieferfahrzeugen k?nnten ihre Treibstoffkosten mit Hybridantrieben deutlich senken. Gesch?ftsleute, die lange Strecken zur?cklegen m?ssen oder Fans von langen Urlaubsreisen sind aber immer noch besser mit dem Dieselmotor bedient.
An dieser Situation wird sich in Europa erst dann grundlegend etwas ?ndern, wenn der Hybridantrieb einen Diesel als einen seiner beiden Motoren unter der Haube haben wird. Dann k?nnte man gegen?ber einem Benziner in der Stadt theoretisch sogar zwei F?nftel, bei schnellen Autobahnfahrten aber immer noch ein F?nftel gegen?ber dem Verbrauch eines Nur-Benziners sparen. Doch sind diese theoretischen Werte dann teuer erkauft. Denn ein Dieselmotor kostet deutlich mehr als ein Benziner. Au?erdem kommt zum sowieso wegen Elektromotor, Generator und gro?er Batterie schon schweren Hybridantrieb noch ein Zusatzgewicht vom Dieselmotor, das ebenfalls bewegt werden muss und damit den Verbrauchsvorteil zum kleinen Teil wieder aufzehrt.
Autoreporter.net/
Von Peter Schwerdtmann
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