Elektrofahrzeuge: Achillesferse Energiespeicher
30 September, 2010
Die Achillesferse eines Elektrofahrzeugs ist der Akku. Selbst die modernen und leistungsstarken Lithium-Ionen-Batterien bieten derzeit nur eine geringe Reichweite.
Die von Herstellern genannten Reichweiten setzen eine umsichtige und sparsame Fahrweise voraus.
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Wer immer stets das Gaspedal voll durchtritt und mit dem E-Auto nahe dessen Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist, wird wohl niemals die angegebene "Maximal"-Reichweite ausschöpfen. Wie bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen erhöht außerdem die Benutzung von Komfortmerkmalen wie Klimaanlage und Heckscheibenheizung den Energiebedarf.
Bei der Streckenplanung mit einem Elektroauto ist dies zu berücksichtigen.
Die Entfernungen zu und die Standzeiten an den Ladestationen müssen ebenfalls eingeplant werden.
Ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet, bietet der Nissan Leaf derzeit die größte Reichweite. Die im japanischen Kompaktklässler eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus erlauben eine Strecke von maximal 160 Kilometern. Und das, obwohl das 80 kW/109 PS starke Aggregat eine für Elektrofahrzeuge hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglicht. Wer zügig durch die Stadt und auch mal kurze Wege über die Landstraße bewältigen muss, findet im Leaf eine emissionsfreie Antriebsalternative.
Mit weniger Platz und Leistung müssen sich Käufer des kleinen Peugeot Ion zufrieden geben. Das Schwestermodell von Citroen C-Zero und Mitsubishi i-MiEV fährt höchstens 150 Kilometer weit, ehe die Lithium-Ionen-Speicher aufgeladen werden müssen. Auf der Autobahn können zwar 130 km/h in der Spitze gefahren werden, möglich macht es ein 47 KW/64 PS starker Neodym-Permanentmagnet-Synchronmotor. Aber die Ladestandanzeige eilt bei dieser Geschwindigkeit schnell gen Null, eine gemächliche Fahrweise sorgt für Weite. Noch etwas langsamer ist man im Smart Fortwo Electric Drive unterwegs. Die Elektroversion des deutschen Stadtflitzers kommt bei einer Motorleistung von 30 kW/41 PS nur auf Tempo 100. Die Fahrt auf Bundesstraßen ist ein Abenteuer, gegenüber den schwerfälligen Lkw ist man nur unwesentlich schneller. Nach 135 Kilometern sind die Akkus leer, ein Besuch an der nächsten Ladestation oder Steckdose ist angesagt.
Vor solchen Problemen stehen Elektrofahrzeuge mit sogenanntem Range Extender nicht. Sind die Batterien leer, schaltet sich der kleine Verbrennungsmotor zu, der die Batterien wieder auflädt. Der Chevrolet Volt und sein Schwestermodell Opel Ampera verfahren nach diesem Prinzip. Unter der Haube arbeitet ein 111 kW/150 PS starkes E-Aggregat, das den Kompakten auf bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt. Rein elektrisch ist man nur bescheidene 60 Kilometer weit unterwegs, durch einen mit Benzin oder Ethanol betriebenen Generator wächst die Reichweite jedoch auf mehrere 100 Kilometer an. Alternativ können die Lithium-Ionen-Akkus auch an der Steckdose geladen werden. Dies sichert emissionsfreies Fahren, ist wegen der geringen Distanz auf die Dauer jedoch lästig, wenn nach jeder Fahrt eine rund dreistündige Ladephase ansteht.
Die Reichweiten der Elektroautos sind verbesserungswürdig. Langstrecken sind (noch) tabu. Um ernsthaft vom Autofahrer akzeptiert zu werden, ist eine Kapazitätserhöhung daher zwingend erforderlich. Bis dahin wird wohl noch ein wenig Zeit vergehen. Benjamin Palm/mid mid/bp Smart
Bei der Streckenplanung mit einem Elektroauto ist dies zu berücksichtigen.
Die Entfernungen zu und die Standzeiten an den Ladestationen müssen ebenfalls eingeplant werden.
Ausschließlich mit einem Elektromotor ausgestattet, bietet der Nissan Leaf derzeit die größte Reichweite. Die im japanischen Kompaktklässler eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus erlauben eine Strecke von maximal 160 Kilometern. Und das, obwohl das 80 kW/109 PS starke Aggregat eine für Elektrofahrzeuge hohe Endgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglicht. Wer zügig durch die Stadt und auch mal kurze Wege über die Landstraße bewältigen muss, findet im Leaf eine emissionsfreie Antriebsalternative.
Mit weniger Platz und Leistung müssen sich Käufer des kleinen Peugeot Ion zufrieden geben. Das Schwestermodell von Citroen C-Zero und Mitsubishi i-MiEV fährt höchstens 150 Kilometer weit, ehe die Lithium-Ionen-Speicher aufgeladen werden müssen. Auf der Autobahn können zwar 130 km/h in der Spitze gefahren werden, möglich macht es ein 47 KW/64 PS starker Neodym-Permanentmagnet-Synchronmotor. Aber die Ladestandanzeige eilt bei dieser Geschwindigkeit schnell gen Null, eine gemächliche Fahrweise sorgt für Weite. Noch etwas langsamer ist man im Smart Fortwo Electric Drive unterwegs. Die Elektroversion des deutschen Stadtflitzers kommt bei einer Motorleistung von 30 kW/41 PS nur auf Tempo 100. Die Fahrt auf Bundesstraßen ist ein Abenteuer, gegenüber den schwerfälligen Lkw ist man nur unwesentlich schneller. Nach 135 Kilometern sind die Akkus leer, ein Besuch an der nächsten Ladestation oder Steckdose ist angesagt.
Vor solchen Problemen stehen Elektrofahrzeuge mit sogenanntem Range Extender nicht. Sind die Batterien leer, schaltet sich der kleine Verbrennungsmotor zu, der die Batterien wieder auflädt. Der Chevrolet Volt und sein Schwestermodell Opel Ampera verfahren nach diesem Prinzip. Unter der Haube arbeitet ein 111 kW/150 PS starkes E-Aggregat, das den Kompakten auf bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt. Rein elektrisch ist man nur bescheidene 60 Kilometer weit unterwegs, durch einen mit Benzin oder Ethanol betriebenen Generator wächst die Reichweite jedoch auf mehrere 100 Kilometer an. Alternativ können die Lithium-Ionen-Akkus auch an der Steckdose geladen werden. Dies sichert emissionsfreies Fahren, ist wegen der geringen Distanz auf die Dauer jedoch lästig, wenn nach jeder Fahrt eine rund dreistündige Ladephase ansteht.
Die Reichweiten der Elektroautos sind verbesserungswürdig. Langstrecken sind (noch) tabu. Um ernsthaft vom Autofahrer akzeptiert zu werden, ist eine Kapazitätserhöhung daher zwingend erforderlich. Bis dahin wird wohl noch ein wenig Zeit vergehen. Benjamin Palm/mid mid/bp Smart
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